Tidigt på morgonen den 5 november meddelade EU:s ministerråd att man enats om ett nytt klimatmål: unionens utsläpp ska minska med 90 procent till 2040 jämfört med 1990. Bakom siffran döljer sig en kompromiss som redan väcker hård kritik från forskare och miljöorganisationer – inte minst för att den öppnar för mer användning av internationella klimatkrediter och för att den skjuter upp starten för den nya utsläppshandeln, ETS2. I en krönika på Supermiljöbloggen varnar klimatdebattören Magnus Nilsson för att uppgörelsen skakar om hela den svenska klimatpolitiken.

ETS2 är det nya utsläppshandelssystemet som ska omfatta vägtrafik och byggnader – alltså i praktiken bensin, diesel och fossila bränslen för uppvärmning. Tanken är att bränslebolagen tvingas köpa utsläppsrätter, vilket successivt gör fossila bränslen dyrare vid pump. Enligt tidigare analyser skulle det kunna handla om några kronor per liter inom bara ett par år, en prischock som är tänkt att styra över investeringar till elbilar, kollektivtrafik och energieffektivisering. Men i den nya uppgörelsen skjuts ETS2:s start fram från 2027 till 2028, samtidigt som EU-länderna öppnar för stora mängder klimatkrediter i stället för faktiska utsläppsminskningar.

För Sverige är detta mer än en teknisk detalj. Riksdagens alla partier enades i miljömålsberedningen under hösten om att de så kallade ESR-utsläppen – utsläpp utanför dagens utsläppshandel, främst transporter, jordbruk och mindre industrier – ska minska med minst 50, helst 60 procent till 2030 jämfört med 2005. Det var redan från början en tuff uppgift, inte minst eftersom den sittande regeringen samtidigt har sänkt skatten på bensin och diesel och slopat den tidigare klimatbonusen för elbilar. Att ETS2 nu senareläggs betyder att en av de viktigaste EU-drivna hävstängerna för att nå målet försvagas just under de kritiska åren fram till 2030.

Konsekvensen blir att Sverige antingen måste hitta egna, betydligt tuffare styrmedel – eller acceptera att de inhemska utsläppen dimper ner för långsamt. I det senare fallet hotar inte bara missade nationella klimatmål. EU:s klimatlagstiftning ställer bindande krav på hur mycket varje medlemsland får släppa ut i ESR-sektorerna under perioden 2021–2030. Om Sverige överskrider sin tilldelade utsläppsbudget måste regeringen antingen köpa utsläppskvoter från andra länder eller riskera att dras inför EU-domstolen. Notan kan snabbt landa på miljardbelopp, samtidigt som utsläppen fortsätter att värma planeten.

Som om det inte vore nog består EU-uppgörelsens baksida av ännu ett ekonomiskt bakslag: den sociala klimatfonden krymper. Fonden skapades för att hjälpa hushåll med små marginaler att klara högre priser på bränslen och energi när ETS2 väl drar igång. Enligt EU:s beslut skulle fonden från början omfatta upp till 65 miljarder euro under perioden 2026–2032, finansierad av intäkter från utsläppshandeln. Men i lagstiftningen finns en inbyggd “nödbroms”: om ETS2 skjuts upp ett år minskar potten till 54,6 miljarder euro. Det är precis vad som nu händer.

För Sverige innebär det att den summa som regeringen räknat med att få ut ur fonden, omkring 4,5 miljarder kronor, i stället ser ut att hamna på runt 3,8 miljarder. Nilsson påpekar att regeringen lovat en ny elbilspremie som till 80 procent ska finansieras med pengar från den sociala klimatfonden. När fondens totala ram krymper och utbetalningarna skjuts upp riskerar denna premie att bli både mindre och senare än utlovat. I praktiken kan svenska bilköpare få vänta ytterligare år på ett stöd som redan varit avgörande för att elektrifieringen skulle ta fart, särskilt utanför storstäderna.

Kombinationen av försenat ETS2, bantad klimatfond och redan beslutade sänkningar av bensinskatten skapar nu ett farligt tomrum i svensk klimatpolitik. För att klara både EU:s regler och de egna målen krävs ett helt paket av nya åtgärder: allt från höjda bränslepriser eller nationella utsläppsavgifter, till snabbare utbyggnad av laddinfrastruktur, satsningar på kollektivtrafik och skärpta krav på nya fordon. Det krävs också långsiktiga besked så att hushåll och företag vågar investera i elbilar, värmepumpar och energieffektivisering – inte besked som först ges, sedan dras tillbaka efter nästa opinionsmätning.

Den stora politiska frågan blir om enigheten från miljömålsberedningen står sig när priset för verklig klimathandling ska betalas här och nu. Kommer regeringen och Sverigedemokraterna att acceptera kraftfulla styrmedel som faktiskt minskar biltrafikens utsläpp, eller hoppas på att EU:s flexibla regler och klimatkrediter ska rädda statistiken på papperet? Och hur långt är oppositionen beredd att gå för att sätta tryck på regeringen – även om det innebär impopulära beslut om högre priser och omfördelning?

Samtidigt tickar klockan. Varje år som utsläppen inte minskar tillräckligt snabbt gör det svårare att nå både 2030- och 2040-målen utan chockartade åtgärder senare. För klimatet spelar det ingen roll om utsläppen sker 2026 eller 2029 – växthusgaserna stannar i atmosfären i hundra år eller mer, och riskerar att driva oss över tipping points som forskare varnat för i decennier. Det som nu presenteras som “realistiska kompromisser” i Bryssel riskerar att i praktiken bli en dyrköpt försening som både Sverige och världen får betala för, med högre hav, extremväder och förlorade livsmiljöer.

Budskapet i Magnus Nilssons krönika är brutalt men enkelt: den nya EU-uppgörelsen är inte en ursäkt för att göra mindre på hemmaplan – den är en alarmklocka. Om Sverige vill slippa både EU-böter och skenande klimatkostnader måste politikerna snabbt fatta beslut som faktiskt minskar utsläppen i verkligheten. Den tiden är inte 2040. Den tiden är nu.