Det finns få påståenden i elbilsdebatten som har fått så starkt genomslag som att elbilar skulle brinna oftare än fossilbilar och dessutom vara ”omöjliga att släcka”. Det låter dramatiskt och just därför fungerar det. En brinnande elbil är ett perfekt klickobjekt: ny teknik, kraftig rök, ord som ”batteri” och ”termisk rusning”, och en allmän känsla av att något okänt och farligt håller på att ta över vägarna. Problemet är att det inte är samma sak som att påståendet stämmer. När man går från virala klipp och lösryckta rubriker till faktiska data blir bilden betydligt mindre sensationell – och betydligt mer besvärande för den som vill använda brandfrågan som argument mot elektrifieringen.

Först måste man reda ut vad som egentligen jämförs. Det finns två helt olika frågor här. Den första är hur ofta olika typer av bilar börjar brinna. Den andra är hur en brand beter sig när den väl har uppstått. Myten blandar ihop de här frågorna till en enda skräckberättelse, trots att de kräver olika svar. Den som vill vara saklig måste därför hålla isär brandfrekvens och släcksvårighet. Det är också där en stor del av missförståndet uppstår.

Den bästa svenska genomgången av själva brandfrekvensen finns i RISE-rapporten Electric Vehicle Fire Safety in Enclosed Spaces. Där sammanfattas tillgängliga data från bland annat Sverige och Norge. För Sveriges del redovisas en jämförelse mellan elbilar/laddhybrider och bilar med förbränningsmotor för åren 2018–2020. Resultatet pekar tydligt åt ett håll: den relativa brandfrekvensen för elbilar och laddhybrider är ungefär tio gånger lägre än för fossilbilar. RISE är också tydliga med att tillgängliga data inte visar att elbilar brinner oftare än bilar med förbränningsmotor – snarare tvärtom. I Norge, som har Europas mest mogna elbilsmarknad, landar rapporten i en liknande slutsats: den relativa brandfrekvensen för elbilar var omkring åtta gånger lägre än för fossilbilar enligt den data som då fanns tillgängliga.

Svenska MSB:s nyare sammanställning för 2024 i Sammanställning av bränder i elfordon och eltransportmedel år 2018–2024 stärker samma övergripande bild, även om myndigheten samtidigt är tydlig med att materialet har metodbegränsningar och inte är perfekt statistik i strikt mening. I slutet av 2024 fanns ungefär 880 958 el- eller el-/hybridbilar i trafik i Sverige. Under året var 40 sådana personbilar inblandade i brandhändelser där räddningstjänsten larmats. Samtidigt brann drygt 3 100 personbilar totalt i Sverige under året. Man ska vara försiktig med att göra alltför exakta äpplen-mot-äpplen-jämförelser av just de siffrorna, eftersom kategorisering och datainsamling skiljer sig åt. Men även med den försiktigheten är det svårt att få fram stöd för påståendet att elbilar som grupp skulle brinna oftare än fossilbilar. Det är helt enkelt inte vad den svenska bilden visar.

Ett annat skäl till att myten lever vidare är att människor ofta klumpar ihop alla ”batteribränder” till ett enda fenomen. Det är ett misstag. I den svenska vardagen är det ofta mindre elfordon och batteriprodukter i hemmiljö som står för en stor del av rubrikerna. MSB:s 2024-sammanställning visar att det under året inträffade 78 brandhändelser i elsparkcyklar, 37 i elcyklar och 40 i personbilar. Det betyder inte att brandrisken i personbilar är obetydlig. Men det betyder att många av de bilder och berättelser som driver upp allmänhetens oro handlar om andra produkter än just elbilar. När en elsparkcykel eller ett cykelbatteri börjar brinna under laddning i en hall eller lägenhet skapas en mycket stark känslomässig koppling till ”litiumjonbatterier”, och sedan spiller den bilden över på elbilar trots att användning, batteristorlek, inbyggda skyddssystem och miljö är helt olika.

Det är också viktigt att förstå varför fossilbilar brinner. Den som hör ordet ”bilbrand” verkar ibland tänka att det bara finns en sorts risk, och att den blev större när batteriet kom. Men bilar med bensin- eller dieselmotor bär redan på flera välkända brandkällor: bränsle, oljor, heta motordelar, avgassystem, elektriska fel, äldre komponenter, läckage och krockvåld. I RISE-rapporten påpekas att fossilbilar inte bara kan brinna kraftigt, utan också har en särskild spridningsrisk genom så kallade poolbränder när bränsle läcker ut och antänds. Det gör att det blir fel att framställa fossilbilar som det välkända, trygga alternativet och elbilar som den nya okontrollerbara faran. Det handlar snarare om två olika riskprofiler än om en gammal säker teknik mot en ny osäker.

Den norska myndigheten DSB, som har lång erfarenhet av en mycket stor elbilsflotta, uttrycker saken ovanligt rakt i Veileder for lading av elbil. DSB skriver att det är mycket få händelser där själva elbilens batteri är orsaken till branden, och att det normalt handlar om yttre fysisk skada – till exempel en kollision – eller en särskild situation där stark yttre värme påverkat bilen. Det är en viktig sakupplysning. Den breda berättelsen om att elbilar ”självantänder” i vardagen får helt enkelt svagt stöd i den myndighetsbild som finns från de länder som hunnit längst med elektrifieringen.

Det starkaste motargumentet mot den här slutsatsen är dock inte att elbilar brinner oftare, utan att de kan vara svårare att hantera när batteriet väl är involverat. Och det motargumentet ska man inte vifta bort, eftersom det innehåller en verklig kärna. När ett litiumjonbatteri går in i termisk rusning uppstår en kedjereaktion där värmen driver vidare reaktioner i cell efter cell. MSB beskriver i Räddningsinsats där litiumjonbatterier förekommer att en battericell som redan nått fullt utvecklad termisk rusning inte går att stoppa i just det stadiet. Det är sannolikt härifrån myten om ”omöjliga att släcka” i stor utsträckning kommer. Någon hör att en rusande cell inte går att stoppa och översätter det felaktigt till att en elbil inte går att släcka.

Men den översättningen är fel. Samma vägledning från MSB säger nämligen också att den bästa möjligheten att stoppa en brand i ett batteripack där termisk rusning sprider sig är att kyla samtliga battericeller. Ett effektivt sätt är att få in vatten i batteriet som brinner, eller annars kyla modulernas utsida för att hindra att fler celler dras med. Det är en helt annan beskrivning än ”omöjligt att släcka”. Det korrekta är att batteribränder kan kräva andra metoder, mer kylning, tätare riskbedömning och ibland längre observationstid efteråt. Men det är inte samma sak som att räddningstjänsten står maktlös.

MSB:s vägledning är intressant just för att den avlivar två ytterligheter samtidigt. Den säger varken att batteribränder är triviala eller att de är hopplösa. Den säger att de kräver rätt taktik. I vissa lägen kan räddningstjänsten behöva upprätta vattenflöde in i batteripacket, skydda omgivningen, flytta andra fordon och följa temperaturen med värmekamera. Myndigheten lyfter också risken för återantändning efter flera timmar eller dagar, vilket är en reell operativ skillnad jämfört med många traditionella fordonsbränder. Det är alltså korrekt att säga att batteriinvolverade elbilsbränder kan vara mer resurskrävande. Det är inte korrekt att säga att de inte går att släcka.

Det här är den avgörande skillnaden som så ofta försvinner i debatten. ”Svårare” blir till ”omöjligt”. ”Kräver annan metod” blir till ”går inte att hantera”. ”Risk för återantändning” blir till ”brinner för evigt”. Så fungerar skrämselretorik: en verklig komplikation blåses upp tills den blir ett allmänt domedagsargument mot hela tekniken. Men ett samhälle som klarar bensin, diesel, gas, tunnlar, parkeringsgarage och tunga transporter kan också bygga kunskap och rutiner för elfordon. Det är precis vad myndigheter, räddningstjänster och forskningsinstitut redan gör.

Även frågan om giftig rök behöver nyanseras. Brandrök från alla bilbränder är farlig. Det gäller oavsett om energin kommer från bensin, diesel eller batteri. I MSB:s vägledning från 2024 framgår att nyare kunskap har gjort att risken med batterigasernas giftighet bedöms lägre än tidigare och, ur räddningstjänstens perspektiv, på samma nivå som annan brandrök. Det betyder inte att batteribrand är ofarligt. Det betyder att bilden av elbilsbrand som något helt unikt och nästan kemvapenliknande inte stämmer överens med det operativa kunskapsläget. Riskerna finns, men de är hanterbara med skyddsutrustning, metodik och rätt taktik.

Den som ändå vill invända kan peka på parkeringsgarage och tunnlar, där utrymmet är begränsat, rök snabbt fyller volymer och åtkomsten är sämre. Det är ett relevant perspektiv, men också där blir det missvisande att göra elbilen till ensam syndabock. I RISE-rapporten dras slutsatsen att elbilsbränder och fossilbilsbränder liknar varandra när det gäller brandintensitet och total värmeutveckling. Rapporten pekar i stället på att de mest effektiva åtgärderna i slutna miljöer är sprinkler- eller drenchersystem, tidig detektion och större avstånd mellan fordon. Fokus bör alltså ligga på bättre brandskydd i infrastrukturen, inte på ryggmärgsförslag om att förbjuda elbilar från vissa miljöer trots att forskningen inte ger stöd för att just de skulle vara det dominerande problemet.

Det är också värt att fråga sig vad som händer om den här myten får stå oemotsagd. Då blir brandfrågan ett verktyg för att bromsa elektrifieringen just när transportsektorn måste minska sina utsläpp snabbt. Sverige behöver fler fossilfria persontransporter, inte färre. Varje gång en myt om elbilars säkerhet tillåts dominera på bekostnad av data förstärks bilden av att omställningen är ett riskprojekt, trots att alternativet – fortsatt beroende av bensin och diesel – både driver klimatkrisen och kommer med sina egna, välkända säkerhets- och hälsorisker. Debatten blir då inte bara tekniskt felaktig utan politiskt kostsam.

Det betyder inte att elbilssektorn ska slippa granskning. Tvärtom. Ju viktigare tekniken blir, desto viktigare är det att ställa krav på batteridesign, krocksäkerhet, räddningskort, bärgningsrutiner, laddinfrastruktur, återvinning och insatsmetoder. Det behövs bättre statistik över brandorsaker, särskilt när fordonsflottan åldras. RISE efterlyser också mer detaljerad data, och MSB är öppna med att dagens underlag har begränsningar. Men det är inte ett argument för att luta sig mot myter tills bättre data kommer. Det är ett argument för att använda den bästa kunskap vi faktiskt har – och den pekar inte mot att elbilar brinner oftare.

Det kanske mest avslöjande i hela frågan är att den bästa invändningen mot elbilen inte längre handlar om frekvens utan om beredskap. Motståndarsidan har i praktiken tvingats flytta målstolparna. Först hette det att elbilar var rena brandfällor. När data inte stödde det blev påståendet i stället att de är ”omöjliga att släcka”. När även det visar sig vara fel återstår en mer rimlig invändning: att räddningstjänst, verkstäder, bärgare och fastighetsägare måste anpassa sig till en ny teknik. Det är sant. Men det är något helt annat än att tekniken i sig skulle vara oacceptabel.

Ska man sammanfatta läget sakligt, blir slutsatsen därför tydlig. Elbilar ser inte ut att brinna oftare än fossilbilar. Svenska och norska data pekar snarare åt motsatt håll. Det som däremot stämmer är att en batteriinvolverad brand kan vara svårare och mer tidskrävande att hantera, särskilt på grund av termisk rusning och risk för återantändning. Men ”svårare att hantera” är inte ”omöjlig att släcka”. Det är en skillnad mellan operativ komplexitet och teknisk hopplöshet. Och i den skillnaden ryms hela sanningen som myten försöker dölja.

I en tid när klimatkrisen kräver att utsläppen minskar snabbt har vi inte råd att låta missförstånd styra teknikskiften. Elbilar är inte perfekta. Ingen bil är perfekt. Men om debatten ska vara ärlig måste riskerna vägas mot varandra, inte förstoras selektivt när det passar ett fossilvänligt narrativ. Det mest ansvarsfulla är därför inte att skrämma människor bort från elektrifieringen, utan att fortsätta bygga säkra fordon, säkra laddmiljöer och en räddningstjänst med rätt verktyg. Det är så man möter verkliga risker. Inte med myter, utan med kunskap.